泥石流塌方多次导致列车事故,铁路险情为何难以自动预警? -天生赢家 一触即发官网

界面新闻 唐俊 2022-06-06 11:08

截至目前,d2809次旅客列车事故造成1名动车司机死亡,另造成1名列车员和7名旅客受伤。

6月4日10时30分许,贵阳北至广州南的d2809次旅客列车行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时,撞上突发溜坍侵入线路的泥石流,导致两节车厢脱轨。

截至目前,事故造成1名动车司机死亡,另造成1名列车员和7名旅客受伤,现场救援工作已经全面展开。

泥石流一般因降雨产生。天气预报显示,今天(6月4日)早上,贵州榕江县一带出现降雨。早上7时16分,榕江县气象台还发布了雷电黄色预警信号,称未来3小时水尾、古州、忠诚等乡镇雷雨天气持续,可能会造成雷电灾害事故。

因降雨导致的次生灾害,两年前在贵广客专也发生过一次。2020年6月7日早上,受连日强降雨影响,贵广客专怀集站至贺州站区间因落石行车受阻,所幸未造成人员伤亡。当时发生事故的位置,同样是在一处隧道附近。

2020年3月30日,从济南开往广州的t179次客运列车在湖南境内侧翻,造成1人死亡、127人受伤。事故原因也是受连日降雨影响,路段发生塌方,导致列车撞上塌方体。

t179次列车侧翻前,曾有村民提前10分钟发现铁路上有塌方,拨打了110报警。但由于地方公安和铁路调度部门之间没有直接联系,辗转通知铁路耗费了宝贵的时间,最终没能避免事故的发生。

该起事故反映出铁路部门和地方部门之间沟通时效问题。2021年6月,交通部等12个单位联合印发《关于加强铁路沿线安全环境治理工作的意见》,提出“双段长”制度,要求每一段铁路线都配备“铁路段长”和“地方段长”,联合负责铁路线内外安全,建立有效的联动机制。

t179次列车事故发生后,还有专家呼吁应该加强对此类险情的自动预警。当铁路轨道被泥石流或落石覆盖时,自动发出预警信息给沿线列车,列车提前减速或停止,以避免类似事故发生。

实际上,探测异物入侵轨道的技术在铁路领域已经多有应用,但还难以实现完全自动预警。目前,对于铁路沿线安全的监测主要通过人工巡查和视频监控。人工巡查不能保证每时每刻观察到所有路段,视频监控虽然可以24小时监控,但还没办法做到自动报警,仍需要人眼二次识别判断。

参与过京张高铁设计的铁路设计师告诉界面新闻,即使京张作为中国第一条“智能高铁”,也没有完全实现异物入侵自动报警。

该设计师表示,目前车站等室内场所的视频监控技术已经相当成熟,可以实时监控车站内部的人流等情况。京张高铁设计团队曾研究过,是否可以将这一技术应用到户外的铁路,让摄像头识别到异物进入铁路行车界限内时自动报警,即“周界报警”。

但实地考察发现,户外的情况太复杂,偶然因素多,误报率很高。目前的技术仍然无法保证可靠性,所以没有实际应用。京张高铁位于地势比较平坦的华北地区,对于处于山区地带的高铁,自动预警的可靠性将会更低。相对而言,在地铁等封闭的轨道内,可靠性则会提高很多。

该设计师还告诉界面新闻,团队还研究过加装光纤的方案,异物进入碰断光纤即自动报警,但因为技术上还不成熟,最终也没有实际应用。

此外,泄漏电缆、振动电缆、微波墙、红外对射、激光对射、脉冲电子围栏等技术,在铁路周界入侵报警系统中也有研究和应用。未来随着技术的进步,报警系统的自动处理能力会不断提升。

界面新闻了解到,铁路部门和国家气象局对于“大风上车”也已经研究多年。这一构想是将大风信息与列车控制系统自动联动,当预测到大风会经过列车行驶路线时,提前通知列车减速以保证安全。

但是“大风上车”同样未能自动完全实现,仍需要将气象信息传递给地面的调度员,通过人工进行二次判断,主要原因是技术不成熟。高铁列车在户外穿越崇山峻岭,大风的数学模型很难处理。

不过地震预警现在已经可以基本做到。当地震发生后,利用地震传播的时间向震区内的列车发出警示信息,赢得几秒或者几十秒的时间,将列车速度降低保证安全。“现在很多企业都在做这个系统,有国企也有民企,我们都是通过公开招投标确定供应商。”上述铁路设计师说。

对于自然灾害高发路段,有些铁路会进行改线。2019年8月,受持续强降雨影响,成昆铁路凉红至埃岱站间发生岩体高位崩塌,掩埋线路70米,后经抢修通车。不过,成昆铁路仍决定对其中2.4公里的铁路进行改线,以绕避不良地质区段。

此次d2809次列车事故中,动车司机不幸殉职。经车载数据分析,值乘司机在列车行驶至榕江站进站前的月寨隧道内时发现线路异常,在5秒钟内采取了紧急制动措施,列车滑行900多米。高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用避免了列车颠覆坠落。

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